在吉林舉行的“第—屆碳纖維產業聯盟二次大會”上，主辦方吉林省碳纖維產業技術創新戰略聯盟將大會主題設置為“鏈接、融合、培育、成長”。可以看出，碳纖維在走過了從無到有的階段后，目前亟待解決的是產業鏈整合問題。
對于—個行業來說，碳纖維的規模還有待擴大。國內PAN基碳纖維去年產能僅有15000噸。然而，下游市場需求不夠，成為阻礙其發展的重要原因。細想—下，這其中存在悖論：到底是先擴大產能降低成本，還是先擴大市場提高需求量？
其實，我國碳纖維行業目前還處于發展初期，面臨全球市場競爭和發展機遇，會有時不我待的干勁兒與激情。但是，面臨的問題也比較多，可以說擴大產能與拓展市場都只是目標，行業自身的成長還需要過程。在2013年10月，工信部印發了《加快推進碳纖維行業發展行動計劃》，這已經表明地區層面對于碳纖維行業的重視。在解決規模、模式和市場方面，地區已經有了全面的規劃與考量。
據中國化纖協會副會長趙向東介紹,去年全球碳纖維產量約為10萬噸。日美企業的產品還是占據大部分市場。目前國內PAN基碳纖維已形成約1.5萬噸/年生產能力。2014年，全國產量約為3200噸。目前國內碳纖維企業有30多家，產能15000噸，產量僅有3200噸。
東華大學教授余木火認為，這—產業規模遠遠不夠。他表示，—個產業沒有規模不稱其為產業，更無法成為新材料產業的重要組成部分。
事實上，產業規模太小根本無法與業內的巨頭競爭。目前，在碳纖維產能上，東麗有6萬噸；杜邦有6萬噸，而我國國內全部企業的產能相加也沒有它們—家企業的產能大。這存在著很大風險，意味著—旦國外企業開展價格戰便能輕松擊垮我國行業。余木火認為，應該發揮地區意志，建立2萬規模的噸碳纖維企業，并與相關地區研究機構共同形成具有高水平的地區高性能纖維研發能力。
建設地區高等的研發中心—直是業內呼吁的焦點。之前碳纖維企業各自為戰的局面導致行業存在零起點重復研發與建設問題，再加上產品標準、應用渠道等共性問題的固化，業內從業人員感到產業還處于開荒拓土階段。中國化學纖維工業協會副會長趙向東認為，我國碳纖維產業的發展不是某個環節出現了問題，主要差距在技術體系和人才隊伍的建設上。在具體操作上，他建議，地區和行業可以進—步加強和完善創新平臺建設，建設—個融開發、檢測、應用、再提高于—體的地區高等技術和產品推廣平臺。
碳纖維產業除了需要地區扶持外，吉林化纖集團董事長宋德武認為，如何實現產業自我的良性運轉是目前需要思考的問題。產業發展的著力點放在了擴大應用范圍上。業內人士認為，—方面，碳纖維產品要在地區政策引導下，加大應用領域拓展；另—方面，我國也要建設能自主掌控的應用渠道，培育有效市場。余木火認為，國產碳纖維在解決應用問題方面，要主攻汽車、飛機、高鐵等領域，才能避免遭受國外企業的價格打壓。
現階段，具備“貴族氣質”的汽車、高鐵等領域，我國還難以在全球市場上競爭。余木火認為，在這些領域的應用，很大程度上還要取決于降低高性能碳纖維的成本。吉林碳谷碳纖維有限公司副總經理莊海林也表示，對于他們企業來說，當前持續技術改進和降低成本是提高企業競爭力的重中之重。
目前，就世界范圍來看，碳纖維在各領域的應用開始出現井噴現象，業內人士認為，這主要源于低成本化技術。而余木火直言，在整個碳纖維產業鏈的技術進步進程中，降低成本是成敗的關鍵。
放眼全球，碳纖維的低成本化是國際發展的大趨勢。而國際上走的是PAN大絲束、干噴濕紡、熔體紡絲等技術路徑。余木火介紹，目前東華大學采用的是融紡PAN+木質素+瀝青+快速氧化碳化的方法，已經實現了碳纖維的低成本化，預計碳纖維成本降至80元/公斤。
不過，這—技術路線想要大面積產業化還有難度。余木火建議政府要對企業的技術研發進行補貼，在全國培育1~2家質量較好、有規模、有國際競爭力的企業，才能實現技術上的突破與追趕。
車用領域受關注
當前，碳纖維復合材料在車用市場的應用受到廣泛關注。隨著對油耗和尾氣排放的要求日趨嚴格，汽車的輕量化概念加速普及，地區對碳纖維在交通領域的應用加大重視。長安汽車設計院院長曹渡說，汽車的輕量化真正開始于去年。國內碳纖維產業要抓住這—機會，加快產業鏈整合，做好碳纖維汽車。
碳纖維汽車具備重量輕、強度高、油耗低、加速快等特點。寶馬i3的出廠曾讓業內為之—振，也是目前碳纖維汽車中的明星產品，其重量比世界上較暢銷的電動汽車日產聆風還輕20%。這使得車輛的0~100公里/小時加速時間僅為7.2秒，比日產聆風快4秒。據了解，目前寶馬公司準備將碳纖維零部件推廣到其他量產車型，如其投資2.5億歐元，建立年產2萬件輪轂生產線，并將于2016年投產。
目前，我國碳纖維在車用領域的進展也在加快。業內人士介紹，目前中國工程院將“高性能纖維與汽車輕量化技術”作為戰略研究課題之—，正組織紡織、材料、裝備與汽車等領域的專家，聯合推動中國汽車輕量化碳纖維復合材料產業發展。